Air New Zealand överger sina planerade utsläppsminskningar för 2030 och lämnar det inflytelserika Science-Based Targets-initiativet på grund av externa hinder och förseningar i leveranser av effektivare flygplan.
KLIMAT | Förra veckan meddelade Air New Zealand, Nya Zeelands största flygbolag, att de avstår från sitt tidigare mål att minska koldioxidutsläppen med nästan en tredjedel från 2019 till 2030. Beslutet följer på en rad utmaningar, bland annat förseningar i leveranserna av bränsleeffektiva flygplan. Air New Zealands VD, Greg Foran, förklarade i ett uttalande att ”så många spakar som behövs för att nå målet ligger utanför vår kontroll”, vilket ledde till att de nu drar sig tillbaka från Science-Based Targets-initiativet (SBTi), rapporterar Climate Home News.
Denna utveckling väcker frågor om realistiska mål inom flygbranschen, särskilt när flera andra flygbolag har liknande ambitioner för 2030 och 2035. Debatten om koldioxidkompensationens effektivitet intensifieras också, då flygsektorn står för 2-3 procent av de globala utsläppen.
”Miljöiver” som hindrar realistisk engagemang
Chris Hocknell, hållbarhetskonsult och utvecklare av koldioxidkompensationer, kritiserar SBTi för dess strikta regler, som han menar är orealistiska. Han anklagar SBTi för att ha en ”miljöiver” som hindrar realistisk engagemang med företag som faktiskt försöker minska sina utsläpp.
Å andra sidan varnade Thomas Day från New Climate Institute att en försvagning av SBTis regler för att tillgodose företag som inte kan uppfylla Parisavtalets mål att begränsa global uppvärmning till 1,5 grader skulle ”fullständigt motverka syftet med 1,5 graders-validering”.
KLM, det holländska flygbolaget, har kvar ett liknande mål som det Air New Zealand nyligen övergav. Deras talesman uttryckte att de är medvetna om utmaningarna men ”håller fast vid det målet”. De planerar att möta målen genom användning av effektivare flygplan och renare bränslen, trots att de erkänner svårigheterna med att minska flygsektorns koldioxidutsläpp.
Verkliga målet upphöra med fossila bränslen
Samtidigt påpekar Air New Zealands VD att bränsleeffektivitet bara kan minska en del av ett flygplans utsläpp och att det verkliga målet är att upphöra med användning av fossila bränslen. Det enda kommersiellt tillgängliga icke-fossilbaserade bränslet består för närvarande av biobränslen, vilka är betydligt dyrare och produceras i otillräckliga mängder för att möta efterfrågan. Jonathan Lewis från Clean Air Task Force säger till Climate Home News att han tvivlar om att det någonsin kommer att produceras tillräckligt med dessa biobränslen för att driva världens flygplan. En nyligen publicerad rapport, Decarbonizing aviation:
Challenges and opportunities for emerging fuels, där han var en av författarna, påvisar att flygsektorns energibehov år 2030 kommer att överstiga den totala produktionen av biobränslen i världen med ungefär 40 procent.
Utmaningarna med alternativa bränslen speglas även av RyanAirs VD Michael O’Leary, som i The Guardian tidigare uttryckte frustration över bristen på tillgängligt biobränsle och de potentiella negativa miljömässiga och sociala konsekvenserna av dess produktion:
– Jag ser inte var vi kommer att få tillgången i de volymer vi behöver. Vill du att alla springer runt och samlar jävla matolja? Det finns inte tillräckligt med matolja i världen för att driva mer än en dags flyg.
Ökad granskning och skepticism
Flygbolagens klimatmål, som baseras på utsläpp per passagerare och per kilometer, möter nu ökad granskning och skepticism om deras effektivitet och genomförbarhet. Inga flygbolag har hittills meddelat några planer på att minska antalet flygningar av klimatskäl, vilket leder till att pressen på dem i stället ökar från konsumenter och lagstiftare. Till exempel har Frankrike och Danmark nyligen infört förbud mot vissa kortdistansflygningar för inrikesresor, vilket har väckt motstånd från flygindustrin.
En vanlig metod för att flygbolagen ska kunna nå sina klimatmål är genom att köpa klimatkompensationer. Enligt Jonathan Lewis kan detta vara ”en nödvändig del av koldioxidutsläppen inom flygsektorn.” Dock finns det utbredd skepsis mot de påstådda fördelarna med dessa koldioxidkrediter. Initiativ som Integrity Council for the Voluntary Carbon Market arbetar för att stärka integriteten inom denna marknad.
Situationen kompliceras ytterligare av nyligen publicerade resultat från Science-Based Targets-initiativet (SBTi) som granskat effektiviteten hos koldioxidkrediter. Deras tekniska experter konstaterade att ”olika typer av koldioxidkrediter är ineffektiva” och att det finns ”tydliga risker” med deras användning. Denna slutsats står i stark kontrast till SBTi:s tidigare uttalande om att kompensationer ”kan fungera som ett extra verktyg för att tackla klimatförändringarna.”
Underminera hela syftet
Denna omvärdering har lett till interna konflikter inom SBTi, där personalen krävde dess vd Luiz Amarals avgång. Chris Hocknell, en förespråkare för koldioxidkompensation, har kritiserat SBTis hållning som alltför strikt och förutspår en ”stor, stor kamp” över framtiden för dessa verktyg. Å andra sidan, Thomas Day från New Climate Institute varnar för att en försvagning av reglerna skulle underminera hela syftet med klimatmålen enligt Parisavtalet, om reglerna skulle omdefinieras för att tillgodose företag som inte vill eller kan göra det:
– Om tekniken ännu inte existerar för att flyg- eller olje- och gassektorerna kan klara 1,5-graders målet, måste vi inse detta och överväga som samhälle hur vi ska ta itu med detta, snarare än att flytta målstolparna och låtsas att alla är på rätt spår, säger Thomas Day.
Science Based Targets-initiativet (SBTi)
Science Based Targets-initiativet (SBTi) är en samverkansplattform som innefattar ledande internationella organisationer såsom CDP (tidigare känt som Carbon Disclosure Project), FN:s Global Compact, Världsnaturfonden (WWF) och World Resources Institute (WRI). Initiativet grundades med målet att driva företag världen över att fastställa ambitiösa och vetenskapligt baserade klimatmål i linje med Parisavtalets krav.
SBTi motiverar företag att ställa upp klimatmål som matchar de reduktionsnivåer som forskningen anger är nödvändiga för att begränsa den globala uppvärmningen till under 2°C, med sikte på 1,5°C över förindustriella nivåer. Genom att använda specifika, vetenskapligt baserade metoder kan företagen säkerställa att deras utsläppsminskningar är tillräckliga för att möta de internationella klimatmålen. Denna process inkluderar utvärdering, validering och årliga uppföljningar av företagens framsteg.
Till dags dato har över tusen företag åtagit sig att sätta vetenskapligt baserade mål genom SBTi, och antalet fortsätter att växa. Detta inkluderar stora multinationella företag från olika sektorer, inklusive tillverkning, energi, transport och detaljhandel. Genom deras engagemang skapas ett tryck på hela leverantörskedjor och industrier att följa efter, vilket leder till betydande, samordnade minskningar av växthusgasutsläppen.
SBTi har prisats för att sätta en hög standard och för att erbjuda en klar och konsekvent vägledning för företag att bidra till de globala klimatmålen. Samtidigt har initiativet mött kritik, särskilt för dess komplexitet och de utmaningar som företag kan möta i att uppfylla de strikta kraven. Kritiker har också påpekat att även om målen är vetenskapligt baserade, kan själva implementeringen och uppföljningen variera i kvalitet och effektivitet.
SBTi fortsätter att utveckla sina riktlinjer och verktyg för att inkludera fler sektorer och djupare integrera vetenskaplig forskning i sina rekommendationer. Initiativet planerar också att förbättra stödet till företag för att hantera och minska deras indirekta utsläpp, vilket är avgörande för att fullständigt adressera företagens klimatpåverkan. Med ökande internationellt fokus på klimatförändringarna spelar SBTi en avgörande roll i att forma en mer hållbar global ekonomi och stimulera företag att agera ansvarsfullt för miljön.
