Internationell sjöfart har länge varit en blind fläck i det globala klimatarbetet, trots att sektorn står för en betydande andel av världens utsläpp. Nu har FN:s sjöfartsorgan IMO godkänt ett historiskt regelverk som ska leda industrin mot nettonollutsläpp till mitten av seklet. Genombrottet beskrivs som en seger och en avgörande kursändring för världens största transportnätverk.
KLIMAT | Varje dag färdas tiotusentals fartyg över världshaven, lastade med spannmål, elektronik, fordon och andra varor som driver den globala ekonomin. Cirka 90 procent av all världshandel sker via sjöfart, men denna effektivitet har en baksida: sektorn står för omkring tre procent av de totala globala utsläppen av växthusgaser. Trots detta har internationell sjöfart länge varit ett eftersatt område i klimatförhandlingar – tills nu.
I april 2025 godkände Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), ett FN-organ med ansvar för sjöfartens regelverk, ett nytt klimatramverk. Målet är att industrin ska uppnå nettonollutsläpp omkring år 2050. Detta beslut föregicks av åratal av tekniska diskussioner, diplomatiska kompromisser och växande tryck från såväl små önationer som stora sjöfartsnationer.
– Detta visar att multilateralism och FN fortfarande är relevanta och viktiga i dessa speciella tider, säger IMO:s generalsekreterare Arsenio Dominguez till UN News efter beslutet, som togs under ett intensivt förhandlingsmöte i IMO:s marina miljöskyddskommitté.
Bakgrunden till det nya ramverket sträcker sig tillbaka till 2011, då IMO införde de första obligatoriska energieffektivitetsåtgärderna för fartyg. År 2018 enades organisationen om den första globala strategin för att minska utsläppen från sjöfarten. År 2023 togs nästa steg då IMO satte upp kvantitativa mål: minst 20 procents minskning till 2030, 70 procent till 2040 och införande av nollutsläppsbränslen. Det nya 2025-årsramverket formaliserar dessa mål som bindande åtgärder.
Två centrala mekanismer ska driva på förändringen: en global standard för bränslenas klimatpåverkan och ett ekonomiskt system där förorenare måste betala. Fartyg som överskrider sina utsläppsgränser kommer att behöva köpa så kallade ”åtgärdsenheter” eller bidra till IMO:s Net-Zero Fund. Samtidigt kan fartyg som underpresterar i utsläppshänseende sälja överskottskrediter, vilket skapar ekonomiska incitament för klimatanpassning.
Fondens intäkter ska bland annat gå till att stödja utvecklingsländer, finansiera övergång till alternativa bränslen, och förbättra kapaciteten i länder med begränsade resurser.
–Vi arbetar med medlemsstaterna, särskilt små östater under utveckling och minst utvecklade länder, för att förbättra genomförandet av IMO:s instrument, förklarar Dominguez.
De nya reglerna kommer att gälla stora oceangående fartyg över 5 000 bruttoton, vilka står för ungefär 85 procent av industrins växthusgasutsläpp. För att säkerställa efterlevnaden kommer IMO att införa ett system med certifiering, revisioner och rapportering. All information ska rapporteras till organisationen som sedan beslutar om eventuella ytterligare åtgärder.
Dominguez underströk att övergången är en långsiktig process med etappmål på vägen.
– Slutmålet med strategins huvudmål är att minska koldioxidutsläppen för att nå nettonollutsläpp omkring 2050. Men det betyder inte att vi inte gör något däremellan, säger han.
– Detta är en progressiv strategi.
Det första efterlevnadsåret blir 2028, och fram till dess kommer IMO att färdigställa riktlinjer och tekniska specifikationer för hur den nya lagstiftningen ska implementeras. I oktober 2025 hålls ett extrainsatt möte för att fastställa detaljerna kring prissättningssystemet.
IMO har också gjort en konsekvensanalys för att bedöma hur åtgärderna kan påverka leveranskedjor och konsumentpriser.
– Det finns en kostnad att betala när det gäller att minska koldioxidutsläppen och skydda miljön. Det har också funnits en kostnad för att förorena miljön. Så alla dessa regler kommer naturligtvis att ha en inverkan. Det vi tittade på är att minska den påverkan så mycket som möjligt, konstaterar Dominguez.
Innovation spelar en central roll i omställningen. Tekniker som ammoniak- och vätgasdrivna fartyg, solpaneler, vindassisterad framdrivning och koldioxidavskiljning är under utveckling. IMO arbetar aktivt för att främja dessa lösningar snarare än att begränsa dem.
– Våra regler finns där för att främja innovation och inte för att begränsa den, säger Dominguez:
– Vi återupptäcker vindens existens inom sjöfartsindustrin, om jag får säga det så… Vi måste vara öppna för allt som händer där ute.
IMO:s arbete handlar inte enbart om utsläpp. Organisationen arbetar också mot andra typer av miljöpåverkan från sjöfarten, såsom biologisk nedsmutsning – när vattenlevande organismer fastnar på fartygsskrov och ökar bränsleförbrukningen – samt undervattensbuller och barlastvattenhantering som påverkar ekosystem.
För många representerar IMO:s nya klimatramverk mer än bara en miljöåtgärd – det är ett tecken på att internationellt samarbete fortfarande kan bära frukt, även i en polariserad värld, enligt Dominguez.
– Det handlar inte om att vi gör det rätt. Vi gör det rätt. Detta är en process, en övergång. Vi tar de första stegen nu som kommer att leda oss mot huvudmålet, avslutar Arsenio Dominguez.
Sjöfartens klimatpåverkan
Sjöfarten är en avgörande komponent i den globala ekonomin och ansvarar för omkring 90 procent av all internationell handel. Fartyg transporterar allt från råvaror och bränsle till livsmedel och konsumentvaror över världens hav. Med sin höga energieffektivitet per tonkilometer är sjöfarten ofta mer koldioxidsnål än andra transportslag, särskilt flyg och vägtransport. Men trots detta innebär det totala omfånget av verksamheten att sjöfarten ändå står för en betydande klimatpåverkan.
Enligt den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) släppte den globala sjöfartssektorn ut cirka 1 076 miljoner ton växthusgaser under 2018, vilket motsvarade cirka 2,89 procent av de totala globala utsläppen. Dessa siffror omfattar främst koldioxid (CO₂), men även metan (CH₄) och lustgas (N₂O), som båda har en starkare klimatpåverkan per molekyl än koldioxid. De totala utsläppen från sjöfarten ökade med cirka tio procent mellan 2012 och 2018, vilket är ett tecken på att sektorn växer snabbare än de åtgärder som hittills införts för att minska utsläppen.
Förutom växthusgaser släpper sjöfarten även ut stora mängder luftföroreningar, däribland svaveloxider (SOₓ), kväveoxider (NOₓ) och partiklar (PM), som påverkar både människors hälsa och ekosystem. En särskilt allvarlig aspekt är att stora delar av världens flotta fortfarande drivs med så kallad bunkerolja – en restprodukt från oljeraffinering som innehåller höga halter svavel och andra föroreningar. Detta bränsle är billigt men extremt smutsigt, vilket länge har gjort sjöfarten till en av de mest förorenande sektorerna globalt sett.
För att komma till rätta med problemen har IMO infört ett antal nya regler. Den viktigaste reformen på senare år är de skärpta reglerna för svavelutsläpp, som trädde i kraft den 1 januari 2020. Då sänktes det globala gränsvärdet för svavelhalten i fartygsbränsle från tre komma fem procent till noll komma fem procent. I särskilda emissionskontrollområden (ECAs), som omfattar bland annat Nordsjön, Östersjön och delar av Nordamerika, är gränsen ännu lägre – högst noll komma ett procent. Dessa regler har tvingat många fartyg att byta till renare bränslen eller att installera så kallade skrubbrar som tvättar bort svavel ur avgaserna.
Trots detta återstår mycket arbete om sjöfarten ska bli klimatmässigt hållbar. IMO har antagit en strategi för att minska sektorns utsläpp av växthusgaser med minst fyrtio procent till 2030, och med minst sjuttio procent till 2050, jämfört med 2008 års nivåer. På lång sikt är målet att uppnå ”netto-noll” utsläpp före seklets slut. Kritiker menar dock att dessa mål är alltför vaga och otillräckliga, särskilt med tanke på hur lång livslängd fartyg har – ofta trettio år eller mer – vilket innebär att fartyg som byggs idag kan vara i drift långt efter 2050.
Flera tekniska och operationella lösningar diskuteras och testas för att minska klimatpåverkan från sjöfarten. Ett alternativ är övergång till nya bränslen med lägre klimatpåverkan. Metanol, ammoniak och flytande väte är tre exempel på alternativa bränslen som har potential att minska utsläppen kraftigt, särskilt om de produceras med förnybar energi. Biobränslen kan också vara en del av lösningen, men tillgången är begränsad och konkurrensen med andra sektorer som flyg, elproduktion och jordbruk är hög.
Elektrifiering har börjat vinna mark, särskilt på korta rutter och i passagerartrafik, till exempel färjor i Norge och Sverige. Batteridrivna fartyg har visat sig vara effektiva på korta sträckor där det finns tillgång till landbaserad laddinfrastruktur. Ett annat spår är användningen av vindkraft – i form av moderna segel eller rotorsegel – som ett sätt att minska bränsleförbrukningen. Även solpaneler används på vissa fartyg för att driva hjälpsystem ombord.
Utöver tekniska lösningar lyfts också behovet av effektivare logistik och smartare ruttplanering. Fartyg som håller lägre hastighet, så kallad ”slow steaming”, förbrukar mindre bränsle och släpper ut mindre koldioxid. Digitala verktyg för att optimera fartygens rutter utifrån väder, strömmar och hamntider är ett område som snabbt utvecklas och har potential att bidra till utsläppsminskningar.
Flera miljöorganisationer och forskarnätverk menar dock att utvecklingen går för långsamt. Enligt Transport & Environment, en europeisk miljöorganisation, riskerar sjöfartens utsläpp att öka med upp till femtio procent till 2050 om inte skarpare regler och styrmedel införs. De argumenterar för att internationell sjöfart borde inkluderas i ländernas klimatåtaganden inom Parisavtalet och att koldioxidutsläpp från fartyg bör beskattas, till exempel genom utsläppshandelssystem.
Sammanfattningsvis är sjöfarten både en livsnödvändig och klimatpåverkande sektor. För att sektorn ska bli förenlig med klimatmålen krävs ett omfattande teknikskifte, kraftfulla politiska styrmedel och ett starkt internationellt samarbete. Med rätt incitament och investeringar kan sjöfarten ställas om till ett mer hållbart transportsystem, men tiden är knapp och förändringen måste påskyndas.
IMO: ”Greenhouse gas emissions from ships”,IMO: ”Sulphur 2020 – cutting sulphur oxide emissions”,
European Maritime Safety Agency (EMSA): ”Air emissions”,
Transport & Environment: ”Shipping and climate change”,
Statista: ”Greenhouse gas emissions from shipping industry”,
