Ny studie visar att vanliga beräkningsverktyg för flygresors klimatpåverkan ofta ger för låga siffror – i vissa fall upp till fem gånger lägre än verklig påverkan. Forskarna har utvecklat ett nytt verktyg som inkluderar fler utsläppskällor och verkliga flygdata, och jämförelsen med etablerade kalkylatorer visar stora avvikelser.
KLIMAT | Forskarna testade sin metodik mot flera kända kalkylatorer, bland annat IATA:s, International Air Transport Association, och ICAO:s, International Civil Aviation Organization. För en resa med ett Boeing 777 mellan Singapore och Zürich visar deras modell cirka 14 000 kilo koldioxid-ekvivalenter, medan etablerade verktyg landar kring cirka 3 000 kilo.
– Siffrorna är chockerande, säger forskaren Jhuma Sadhukhan, som är en av forskarna bakom studien, Aviation passenger carbon footprint calculator with comprehensive emissions, life cycle coverage, and historical adjustment, till New scientist.
Bakgrunden är att många verktyg saknar centrala komponenter. Det nya verktyget, Air Travel Passenger Dynamic Emissions Calculator (ATP-DEC), räknar in kväveoxider, vattenånga och kondensstrimmor samt uppströmsutsläpp från bränsle och tjänster ombord, dessutom livscykelutsläpp från flygplan och flygplatser. Det justerar även för verkliga rutter, taxningstider och beläggning och har validerats mot över 30 000 historiska flygningar.
– Vår är mer omfattande, säger Jhuma Sadhukhan.
Författarna konstaterar att nuvarande verktyg ofta underskattar den totala klimatpåverkan när icke-koldioxideffekter utelämnas eller behandlas förenklat. I studien beskriver de bristerna som ”inkonsekventa och felaktiga bedömningar, vilket utgör ett allvarligt problem för flygbolag, beslutsfattare och passagerare, som är beroende av exakta data för att kunna fatta välgrundade beslut i syfte att minska miljöpåverkan”, rapporterar Nature
International Civil Aviation Organization, ICAO, uppger å sin sida att deras kalkylator inte använder Radiative Forcing Index eller liknande multiplikatorer eftersom vetenskaplig konsensus saknas, men att organisationen följer forskningsläget tillsammans med FN:s klimatpanel IPCC.
ATP-DEC kalylatorn finns ännu inte tillgängligt för allmänheten, men en app är enligt uppgift under utveckling och väntas släppas nästa år.
Före pandemin stod flyget för cirka 2,4 procent av de årliga, människoskapade koldioxidutsläppen och bedöms ha bidragit med cirka 4 procent av den observerade globala uppvärmningen. Europeiska flygplanstillverkaren Airbus räknar med att passagerarefterfrågan växer med 3,6 procent per år de kommande 20 åren, vilket kan addera den globala temperaturen med omkring 0,1 grader till 2050 – siffror som enligt forskarna ökar kravet på mer precisa, transparenta beräkningar om vi ska kunna begränsa den globala uppvärmningen till Parisavtalets 1,5 graders ökning över förindustriell nivå.
Flygets påverkan på klimatet
- Andel av globala koldioxidutsläpp: Flyget står för ungefär två och en halv procent av världens energirelaterade koldioxidutsläpp (2019–2023-nivåer, återhämtat efter pandemin).
- Andel av uppvärmningen (inklusive icke koldioxid-effekter): När man räknar in kväveoxider och kondensstrimmor står flyget för omkring tre och en halv till fyra procent av människans totala uppvärmningseffekt.
- Översatt till grader: Den bästa forskningen pekar på att flyget i dag bidrar med ungefär 0,04–0,06 grader av den globala uppvärmningen, och kan landa kring 0,1 grad runt 2050 om utvecklingen fortsätter utan kraftiga åtgärder.
Koldioxid-delen är relativt liten jämfört med alla andra sektorer, men icke koldioxid-effekterna från flyg (framför allt kondensstrimmor och kväveoxider på hög höjd) ger en extra, kortlivad men stark uppvärmning – därav den större andelen av den totala uppvärmningen än av icke koldioxid-utsläppen.
sciencedirect.comIEA
